От октомври миналата година хутите не спират с атаките по кораби в Червено море. С действията си те целят да покажат своята подкрепата за групировката Хамас и палестинците. Това е племенна организация от планински район в Северен Йемен, който граничи със Саудитска Арабия.
Идеологията на хутите се подразбира от техния лозунг: "Бог е най-великият, смърт за Америка, смърт за Израел, проклятие над евреите, победа за исляма". Те разглеждат нападенията срещу корабите и изстреляните до момента ракети към Израел като "отмъщение" за израелските атаки срещу ивицата Газа.
Редица компании за морски товарен транспорт, сред които гигантите Maersk, MSC и Hapag-Lloyd, пренасочиха корабите си вместо през Аденския залив в Арабско море и през Червено море към по-дългия маршрут покрай нос Добра надежда, разположен в южната част на Африка. Това удължава плаването им с над 20 дни.
Заради конфликта, според Bloomberg Intelligence, броят на контейнеровозите, преминаващи през Суецкия канал, е намалял с около 77% спрямо 2023 г.
Тарифите - четирикратно завишени
Допълнителният капацитет на плавателните съдове, необходим за плаване по обиколния маршрут през Африка е завишило 4-кратно тарифите. Цената за контейнер сега е близо 8000 долара като за сравнение, преди заложническата криза наемът е варирал между 1,500 и 2,000 долара. Скокът в цените неминуемо е довел и до повишение на продукцията в контейнерите.
Според доклад на Economic Times спот тарифите за товари са нараснали с около 105% през последните 3 месеца, а сериозният недостиг на контейнери e засегнал широк диапазон от индустрии, сред които селското стопанство, автомобилостроенето, текстилната и химическата индустрия. Авторите на доклада обобщават, че световната корабна индустрия изпитва смущения, които сериозно засягат различни сектори.
Тлеещ проблем от 2021 г.
Ситуацията с хутите допълнително е задълбочила стар проблем от 2021 г. Най-големият производител на транспортни контейнери в Китай така и не успя да посрещне експлодиралия ръст в търсенето на контейнери, използвани главно за превоз на стоки в целия свят. Търговският бум от втората половина на 2021 г. изненадал производителите на контейнери, тъй като пандемията изтеглила близо 25 млн. метални кутии от обичайните им маршрути. Други пък години наред стоят блокирани на пристанища заради военни конфликти. Военният конфликт между Русия и Украйна също усложнява картината, тъй като променената геополитическа ситуация, изолацията на Кремъл и прекратяването на търговските отношения оставя хиляди контейнери блокирани на руска земя. Тези фактори влошават работата на китайските производители, които не са в състояние да се справят с недостига. Индикациите са, че производството на контейнери нараства и към края на лятото ситуацията ще се нормализира. Списъците със заявки обаче са огромни и графиците са запълнени за месеци напред.
А докато се нормализира ситуацията с контейнерите глобалната търговия е принудена да търси алтернатива - по въздух. Електронното издание Business Standard цитира Аджай Сахай, генерален директор на Федерацията на индийските експортни организации (FIEO) според когото "износителите, особено тези, които се занимават с модно облекло, обувки и бързоразвалящи се продукти, преминават към въздушни товари заради забавянията в морския транспорт. Тази промяна е довела до ефекта на доминото и до смущения в карго сектора заради липсата на толкова много товарни самолети, които да отговорят на скока в търсенето.
Най-големите експортни играчи реагирали по-различен начин кога ситуацията ще се промени. Едни гледали с оптимизъм, че това ще случи през следващата година, според други щяло да отнеме повече време.
И ако за самите компании криза с контейнери в глобален мащаб има, не така стои въпросът за двете най-големи пристанища в Ротердам и Антверпен, наричани още "портите на Европа". Съдейки по обявените финансови резултати за полугодието, кризата в Червено море не се е отразила на дейността им.
Според мениджмънта на нидерландския порт кризата с хутите едва ли ще повлияе върху общата производителност, която остава почти на същото ниво спрямо година по-рано.
"Можете да видите, че пазарът се адаптира към обстоятелствата", казва Будевейн Сиемънс, главен изпълнителен директор на пристанищната администрация в Ротердам. Неговите очаквания са, че недостигът ще се реши в края на годината с включването на допълнителни нови контейнери, които трябва да бъдат готови до есента.
По отношение на цените до края на годината, мениджърът на нидерландския порт не се наема да прогнозира. Но ако същият растеж продължи бавно и компаниите добавят още кораби във флота си, не би трябвало да се достига до тарифи от времето на пандемията от COVID-19.
Ситуацията с контейнерите не изглежда тревожна и на белгийския порт, който за полугодието е отчел 2,4% ръст на товарооборота с общо 70,4 млн. тона. "Въпреки спада в производителността на конвенционалните общи товари на желязо и стомана, резултатите потвърждават устойчивостта ни в условия на икономическа несигурност", коментира Аник Де Ридер, председател на борда на директорите на пристанище Антверпен-Брюж. Тя дава пример с новия рекорд, поставен през март за обем на контейнери, обработени на един кораб на MSC China с 26 201 TEU (twenty-foot equivalent unit, бел. ред.).
През 2023 г. терминалите в пристанището на Хамбург са обработили общо 114,3 млн. тона стоки. Така капацитетът на морските товари е с 4,7% под нивото от предходната година. Капацитетът на контейнерите възлиза на 7,7 млн. TEU, намалявайки с 6,9%. През първата половина на 2023 г. спадът в контейнерооборота възлиза на 11,7% спрямо същия период на 2022 г. "Когато погледнем развитието на нашите показатели за производителност, ние сме на същото ниво като нашите северноевропейски конкуренти и се държим добре в сравнение с други пристанища. Спадът се дължи на трудната геополитическа и икономическа ситуация, пред която всички сме изправени", обяснява Аксел Матерн, главен изпълнителен директор на Port of Hamburg Marketing.
Не толкова оптимистично гледат обаче от компанията Moller-Maersk A/S, според която глобалните транспортни проблеми, причинени от конфликта в Червено море, ще продължат по-дълго от очакваното и няма да бъдат решени тази година. Гигантът в бранша беше сред първите атакувани, които бяха принудени да поемата през по-дългия маршрут през Африка.
В съобщение до медиите по повод постигнатите резултати за полугодието, датската компания казва, че очаква тази година да са по-добри, въпреки трудностите с преминаването през Червено море. Печалбата преди лихви, данъци, обезценяване и амортизация се очаквало да бъде ще бъде в порядъка между 9 до 11 млрд. долара спрямо предишната прогноза от 7 до 9 млрд. долара.
"Съвсем скоро системата ще се приспособи към новата реалност, че трябва да се обикаля и производителите трябва да се подготвят и планират за по-дълго време за изчакване", казва Саймън Хийни, старши мениджър в консултантската компания за морски изследвания.
Минимален риск от инфлация в регион ЦИЕ
3e-news.net/bg
Погледнато назад може със сигурност да се каже, че блокадата на протока Баб Ел Мандеб не оказва влияние върху динамиката на инфлацията в Европа. Транспортните разходи обикновено представляват само около 1.5 % от индекса на потребителските цени. Това е пренебрежимо малко. Задръстванията на пристанищата, според анализ на електронното издание eureporter.co, са били основният риск. Това обаче било избегнато. Средното време на престой на контейнер бил около 5 дни в Европа спрямо пик от 25 или дори 30 дни по време на COVID-19.
Като все още тлеещ риск обаче се определя потенциалната загуба на контрол над повече от един стратегически пролива за международна стабилност: Пролив Формоза (от съществен за полупроводниците), на Ормузкият пролив (масло) и Пролив Босфора (пшеница). Това са ключови зони за глобалната икономика, които не могат да бъдат заобиколени или заменени като пролива Баб Ел Мандеб.
Блокадата на протока Баб Ел Мандеб подчертава степента, до която нашите морски пътища вече не са безопасни. Намаляването на транспортните разходи и протекционизмът сега са двата основни фактора за преместване и поддържане на приятели - виждаме го много добре с Мексико, което измества Китай като първи търговски партньор на САЩ. Ние вярваме, че опасността от морската търговия също ще бъде мощен фактор, настояващ за преместване на бизнеса най-близо до целевия пазар през следващите години и десетилетия. 60 години живяхме в ерата на относителен мир. Това беше аномалия в човешката история. Сега сме се върнали към нормалното, обратно към един проблемен и по-рисков свят, казва изданието в заключение по темата.
Източник/ци: gong.bg, dir.bg